BMW е безспорно един от най-сериозните световни производители. Множество успехи във Формула 1, Световния Туристически Шампионат и Рали Дакар са едни от малкото доказателство за опита на баварския гигант. След всичките години на това ниво, може би не трябва да се изненадваме, че германците решиха да навлязат и в най-оспорвания клас на еднолитровите спортни мотоциклети.
Преди доста време, когато първо чух за този проект, да бъда честен не бях прекалено изненадан. Старата поговорка „Спечели днес, продай утре" е била валидна през всичките повече от 100 години на мотоспорт надпревари. Повече от нормално е компаниите гиганти да искат да имат своите представители в елитните шампионати, а какво по-елитно от това да печелиш в Световния Супербайк или пък 24-те часа на Льо Ман? Много фирми поемат това предизвикателство, безспорно. Някой правят много успешни проекти, някой някак си се губят. КТМ например имаха големи амбиции да превърнат машината си победител на международни състезания, но поради редица причини, това не успя да се получи. Да бъда честен, мислех си, че подобно нещо се случи и с BMW. Наистина малко хора могат да си представят големите компании в лицето на Дукати, Сузуки, Ямаха и компания да бъдат победени след години на битки от най-високо равнище. След първия ми поглед над мотоциклета обаче, мнението ми се промени коренно! Фактите говорят сами за себе си - 193 конски сили на коляновия вал (155+ на задното колело), прекъсвач на мълниеносните 14 200 оборота в минута и тегло с гориво от едва 204 кг. Това са характеристики, които могат да направят на практика всеки мотоциклет конкурент на пазара. Но новото BMW е нещо много повече от това. Първото нещо, което се питам е кое истински го отличава от японските му конкуренти?
Дизайнът му определено ще предизвика противоречиви отзиви. Липсва чистата красота на италианските мотоциклети, този вид, който те кара да се чудиш дали гледаш състезателен мотоциклет или произведение на изкуството, но за сметка на това агресивността е невероятна. Нейн връх е несиметричността на предницата, а спойлерите около резервоара напомнят на вида, познат ни от К 1200. Рамата е страшно компактна и побира, обърнатия под 32 градуса 4 цилиндров редови двигател. Това ме води към може би най-важният и различен аспект от новия мотор - технологията.
Никой не може да отрече опитът, който BMW има в тази насока. Особено Формула 1 през годините им донесе неоценими знания за това как не само да изтискат невероятна мощност, но и да направят агрегата много използваем, ефективен и надежден. Според мен това е най-привлекателният аспект от този мотоциклет - качеството е върховно. Говорим не само за една от най-големите мощности (в страхотен дуел с Кавазаки и Сузуки) при най-малко тегло, но и въведени системи ABS и Traction Control!
BMW безспорно правят голяма крачка в безопасността. Горните две системи са разработени специално за 1000RR, но и оптимизирани за много режими на работа. Пилотът има избор от много режими - сред тях са „Спорт" (което всъщност е прикрито име за обикновено каране), „Състезание", „Дъжд (която намаля мощността до 150 конски сили и омекотява двигателя), „Слик" (за каране на писта с гладки гуми). Към тях идва избор на различни карти за управление на газоразпределението, за да може да се достигне най-удобната настройка за ездача. ABS системата намалява драстично спирачния път и прави много трудно блокирането на предната гума при рязко спиране, а динамичния тракшън контрол пък се грижи за задната и нейното приплъзване при отваряне на газта на излизане от завой. Те са невероятно прецизни и всяка работи с поне 4 сензора, които следят всяко малко приплъзване на колелата и при нужда подават сигнал към електронен блок, който координира спирачките или двигателя. Страхотно при тези системи е, че те не са изпитани само за намаляне на безопасността на пътя, но са и разработени от състезатели на пистата, за да направят машината една от най-бързите на пистата, ако купувачите са такива фенове. Това днес, разбира се, зависи главно от пилота, но е сигурно, че почти всички ездачи биха достигнали своя собствен лимит много по-лесно, когато електрониката се грижи да не направят грешки със спирачките или пък газта.
Двигател пък е страшно компактен и изготвен от първокачествени материали. В цилиндровата глава намираме 4 клапана на всеки цилиндър, като всеки един от тях е направен от свръх олекотен титан. Този екзотичен материал все още е много скъп и мнозина хвърлят много финанси, за да го имат в мотоциклетите си. Радвам се, че вече има мотори, които предлагат много от детайлите си, изготвени от него. Резултатите са на лице - ултра високи обороти, много по-прецизна работа, която позволява оптимизиране на работата на агрегата също и при средни и ниски обороти. Съединителят също е последен писък на модата и при спиране и връщане на предавките надолу не предава цялата спирачна сила на двигателя обратно към задното колело. Като резултат то е много по-стабилно и шансър за блокиране се свежда до минимум (по-точно до възможностите на ездача да не направи нещо наистина глупаво с контрола на спирачките и двигателя). Баварците не са се концентрирали само над един или два детайла, но са се опитали да представят един страхотен и истински завършен продукт. Това се вижда и в цялостния дизайн на трансмисията. Компактността е злато и там. Скоростната кутия например има структура, която не бях виждал преди - двата вала, който предават силата на двигателя към зъбните колела, са поставени един върху друг и това спестява ценно място. Освен това централизира движещата се механична маса, което подобрява мястото на центъра на тежеста за стабилност и движение по крива.
В самата цилиндрова глава, технологията на впръскването на горивото е страхотна. Системата е сложна но много ефективна, инжекторите на всеки цилиндър работят поотделно, което оптимизира евентуално количеството гориво за максимално добро представяне и ефективност. Много е време е било прекарано и в аеродинамичен тунел, за да се постигне не само много ниско челно съпротивление (което увеличава ускорението при висока скорост, както и максималната възможна такава), но и да подобри ефективността чрез по-добро охлаждане на радиатора. На кратко, BMW 1000RR е изключителен мотор, който би направил всеки собственик истински щастливец. Надявам се да постигне успех на пазара, което да направи конкуренцията в този най-вълнуващ клас още по-голяма! Освен това ще стискам палци и на Трой Корсър и Рубен Заус да продължат добрите представяния в Световния Супербайк и да заведат тази машина на подиума, а защо не и към победата!
Виртуални лекции по травма-тология.
Преди доста време, когато първо чух за този проект, да бъда честен не бях прекалено изненадан. Старата поговорка „Спечели днес, продай утре" е била валидна през всичките повече от 100 години на мотоспорт надпревари. Повече от нормално е компаниите гиганти да искат да имат своите представители в елитните шампионати, а какво по-елитно от това да печелиш в Световния Супербайк или пък 24-те часа на Льо Ман?
Дизайнът му определено ще предизвика противоречиви отзиви. Липсва чистата красота на италианските мотоциклети, този вид, който те кара да се чудиш дали гледаш състезателен мотоциклет или произведение на изкуството, но за сметка на това агресивността е невероятна. Нейн връх е несиметричността на предницата, а спойлерите около резервоара напомнят на вида, познат ни от К 1200. Рамата е страшно компактна и побира, обърнатия под 32 градуса 4 цилиндров редови двигател. Това ме води към може би най-важният и различен аспект от новия мотор - технологията.
BMW безспорно правят голяма крачка в безопасността. Горните две системи са разработени специално за 1000RR, но и оптимизирани за много режими на работа. Пилотът има избор от много режими - сред тях са „Спорт" (което всъщност е прикрито име за обикновено каране), „Състезание", „Дъжд (която намаля мощността до 150 конски сили и омекотява двигателя), „Слик" (за каране на писта с гладки гуми). Към тях идва избор на различни карти за управление на газоразпределението, за да може да се достигне най-удобната настройка за ездача. ABS системата намалява драстично спирачния път и прави много трудно блокирането на предната гума при рязко спиране, а динамичния тракшън контрол пък се грижи за задната и нейното приплъзване при отваряне на газта на излизане от завой. Те са невероятно прецизни и всяка работи с поне 4 сензора, които следят всяко малко приплъзване на колелата и при нужда подават сигнал към електронен блок, който координира спирачките или двигателя. Страхотно при тези системи е, че те не са изпитани само за намаляне на безопасността на пътя, но са и разработени от състезатели на пистата, за да направят машината една от най-бързите на пистата, ако купувачите са такива фенове. Това днес, разбира се, зависи главно от пилота, но е сигурно, че почти всички ездачи биха достигнали своя собствен лимит много по-лесно, когато електрониката се грижи да не направят грешки със спирачките или пък газта.
Двигател пък е страшно компактен и изготвен от първокачествени материали. В цилиндровата глава намираме 4 клапана на всеки цилиндър, като всеки един от тях е направен от свръх олекотен титан. Този екзотичен материал все още е много скъп и мнозина хвърлят много финанси, за да го имат в мотоциклетите си. Радвам се, че вече има мотори, които предлагат много от детайлите си, изготвени от него. Резултатите са на лице - ултра високи обороти, много по-прецизна работа, която позволява оптимизиране на работата на агрегата също и при средни и ниски обороти.
